Griasts eich!

Wenn ihr meine Bewertungen fleißig lest, bekommt ihr ja mit, dass ich mein Canyon Endurace komplett auf Leichtbau und maximale Performance umbaue. Neue Keramiktretlager und Oversized Pulley Wheels mit Keramiklagern waren hier der Anfang. Für mein neuestes Antriebs-Projekt wollte ich diese Grenze deutlich nach oben verschieben, da die Standard-Kurbelgarnituren von Shimano – selbst auf Dura-Ace-Niveau – einmal an ihre Grenzen stoßen. Das Ziel: Ein maßgeschneiderter High-End-Carbon-Antrieb, der minimales Gewicht, extreme Steifigkeit und perfekte 12-fach-Schaltperformance vereint.

Das Herzstück dieses Upgrades bildet die legendäre (und wer sich damit auskennt, weiß, legendär ist hier nicht zu hoch gepokert) THM Clavicula SE Kurbel in 172,5 mm, kombiniert mit den Carbon-Ti 12s X-CarboRing EVO Kettenblättern in der bergtauglichen 50/34-Kompaktübersetzung. Da dieser Wechsel jedoch einen massiven Eingriff in das Tretlager-Ökosystem bedeutet (Wechsel von 24 mm auf 30 mm Achsmaß), kam zusätzlich das THM Shimano Pressfit Bearings ROAD Tretlager von THM zum Einsatz.

Ich möchte mit euch über den Einbau des Tretlagers, der Kettenblätter an die Clavicula SE und natürlich auch über das Anbringen der Kurbel reden. Aber auch auf Technik, denn wir sprechen hier von reinen Carbonkomponenten, 

Also schauen wir mal, wie sich das Set-up in der Werkstatt und auf der Straße schlägt.

Die Kettenblätter: Carbon-Ti 12s X-CarboRing EVO (50/34)

Bei einer Vollcarbonkurbel braucht man entsprechend auch besondere Kettenblätter. Ich kann ja nicht an der Kurbel Gewicht sparen, indem ich eine Highend-Kurbel nutze, und die Kettenblätter sind dann aus Alu. Deswegen fiel die Wahl der Kettenblätter auf die X-CarboRing EVO der Marke Carbon Ti.

Marke: Carbon Ti ist eine italienische Marke, die auch in Italien produziert, also Made in Italy. Bereits 2005 hat die Marke ihr erstes Kettenblatt aus Carbon präsentiert und inzwischen hat sie sich einen solchen Namen gemacht, dass kein Geringerer als Tadej Pogacar und das ganze UAE-Team die Komponenten von Carbon Ti fahren.

Materialmix: Diese Kettenblätter bestehen aus einem tragenden Ring aus strukturellem Kohlefaser-Verbundstoff. Die eigentlichen Zähne bestehen aus Titan, das mit dem Carbon vernietet ist. Die Schalthilfen (Steighilfen und Pins) sind aus Aluminium gefertigt.

Kompakt-Setup (50–34): Für lange, steile Alpenpässe oder anspruchsvolle Profile ist die 50/34er-Kombination ideal. Man hat am Berg eine hohe Trittfrequenz-Reserve, ohne in der Abfahrt zu schnell ins Leere zu treten. Das war tatsächlich auch eine Umstellung für mich, denn ich bin zuvor Semikompakt (52–36) gefahren, fühle mich aber mit dem Kompakt-Set-up viel wohler, da ich höhere Trittfrequenzen fahren kann und man am Berg wirklich nur bei sehr steilen Passagen in den höchsten Gang schalten muss.

12-Speed Kompatibilität: Die „EVO“-Generation ist explizit auf die neuesten 12-fach-Antriebsstränge optimiert. Die Toleranzen sind hier extrem eng, um die schmale 12-fach-Kette sauber und ohne Abwürfe von Blatt zu Blatt zu transportieren. Das funktioniert mit meiner elektronischen Ultegra-Schaltung genauso, wie mit mechanischen Schaltungen.

Und jetzt würde ich sagen, bauen wir auch gleich die Montage der Kettenblätter an der Clavicula SE hier ein, da das wirklich das Erste war was ich direkt gemacht habe, nachdem ich den Karton geöffnet hatte.

Hier ganz wichtig! Ihr benötigt einen Torx und einen Gegenhalter. Dieser Gegenhalter ist ein separates Werkzeug, extra für die Kettenblattschrauben. Das kostet circa 5 Euro und holt euch das bitte. Mit einem Schlitzschraubendreher macht ihr die Schrauben schnell kaputt.

Die Clavicula SE ist für zwei Kettenblätter ausgelegt. Das kleine Kettenblatt wird mit den passenden Kettenblattmuttern von THM (aus Aluminium) an der Innenseite montiert. Heißt über den abnehmbaren Kurbelarm gelegt. Das große Kettenblatt wird von der Außenseite aufgesetzt. 

Die Kettenblattschrauben müssen vor dem Eindrehen leicht gefettet werden. Gegenhalter aufsetzen und von der anderen Seite mit dem Inbus leicht festziehen. Ich ziehe dann immer die gegenüberliegende Seite als Nächstes fest. So wird ein Verkanten verhindert, die Spannung verteilt sich gleichmäßig und trotz der wahnsinnig hochpräzisen Verarbeitung zentrieren wir die Kettenblätter genau. Um die Carbonstruktur der Kurbelaufnahmen nicht zu beschädigen, sollen die Schrauben mit einem Drehmomentschlüssel auf genau 6 Newtonmeter angezogen werden.

Kettenblätter sind drauf, jetzt schauen wir uns die Kurbel doch mal genauer an!

Die Kurbel: THM Clavicula SE (172,5 mm)

Das Kürzel „SE“ steht bei der deutschen Carbonschmiede THM für Sine Exceptione – ohne Ausnahme. Und genau so präsentiert sich diese Kurbel.

Marke: THM wurde 1996 in Norddeutschland gegründet und produziert seitdem in Deutschland, also Made in Germany. Als Vorreiter bei der technischen Umsetzung von Fahrradkomponenten aus Carbon hat sich THM bereits früh einen Namen in der Industrie gemacht, als das Deutsche Telekom Pro Team um Jan Ullrich deren Komponenten fuhr. Seitdem hat sich natürlich viel getan, an Technik und Gewicht, aber auch an der Designsprache.

Technik & Konstruktion: Die Kurbel ist ein Meisterstück der Faserverbund-Technologie. Was die Clavicula so besonders macht, ist die vollständig aus Carbon gefertigte 30-mm-Welle. Bei den meisten anderen Herstellern wird eine Aluminium- oder Stahlwelle mit Carbon-Kurbelarmen verklebt. THM laminiert alles aus einem Guss. Wie sie dies schaffen, ist aber ihr USP und den verraten sie nicht.

Gewicht & Steifigkeit: Mit einem Gewicht von knapp unter 300 Gramm (ohne Kettenblätter!) ist sie fast schon beängstigend leicht. Wenn man sie hochhebt, erwartet man einfach was ganz anderes. Eine solche Kurbel hat ja schon eine gewisse Größe, und da passt das geringe Gewicht einfach nicht dazu, weil man es nicht gewohnt ist. Dennoch ist die Steifigkeit überragend. Sie ist genauso steif wie eine Ultegra oder Dura-Ace-Kurbel, nur das Verblüffende daran ist, dass sie nur etwa die Hälfte davon wiegt. Das Verhältnis von Steifigkeit zu Gewicht (STW-Wert) ist also hier der nächste USP. 

Und in der Praxis hat diese Steifigkeit natürlich auch Auswirkungen: Je steifer die Kurbel, desto weniger Energie verpufft durch Verbiegen des Materials. Es wird also sichergestellt, dass die gesamte Leistung auch verlustfrei als Vortrieb an der Kette ankommt. Aber die Steifigkeit hat auch einen Einfluss aufs Schaltverhalten des Umwerfers. Ihr könnt euch vorstellen, was für Kräfte auf die Kurbel wirken, wenn hoch- und runtergeschaltet wird. Hier ist es dann auch noch wichtig, dass hochwertige, steife Kettenblätter verwendet werden und auch hochwertige Kettenblattschrauben. Aber mit den Carbon-TI-Kettenblättern und THM-Schrauben haben wir die Anforderung ja mehr als erfüllt.

Optik: Ich muss sagen, die Clavicula sieht einfach geil aus. Das matte Sichtcarbon macht einfach was her und ist designtechnisch ein Wahnsinns-Upgrade für jedes Rennrad. Und auch echt faszinierend, wie oft man doch darauf angesprochen wird bei Ausfahrten. Ist einfach ein Hingucker!

Jetzt schauen wir uns noch das THM Tretlager an und dann erkläre und zeige ich euch wie man beides einbaut.

Das Tretlager: THM Shimano Pressfit Bearing ROAD

Die Clavicula SE ist mit den eigens dafür hergestellten  Tretlagern von THM zu benutzen. Das liegt zum einen an der 30 Millimeter dicken Carbonachse. Denn das zuvor verbaute Shimano-Tretlager und auch die Shimano Ultegra haben einen Achsdurchmesser von 24 Millimetern, und da passt die Clavicula nun mal nicht durch. 

Da der Canyon-Rahmen, wie die meisten Rennräder, einen Gehäusedurchmesser von 41 Millimetern hat und die Kurbel davon schon 30 Millimeter einnimmt, benötigen wir ein Tretlager, das eigens dafür hergestellt wurde, da hier wirklich extrem wenig Platz für die Kugellager und Lagerschalen bleibt. Nämlich auf jeder Seite genau 5,5 Millimeter. Und natürlich spielt das der Marke THM in die Karten. Da sie so präzise fertigen können, wird der Platz millimetergenau ausgenutzt und ist auf die Clavicula SE genauestens angepasst. 

Was hier auch noch wichtig zu sagen ist: Hierbei handelt es sich um ein Stahl-Tretlager, und das hat auch einen einfachen Grund: Aluminium wäre bei den nur 11 Millimeter dicken Kugellagern schlichtweg zu weich. Gleiches gilt für Keramikkugeln im Lager. Deswegen sind diese auch aus Stahl.

Nun aber zum Einbau des Tretlagers und der Kurbel. Hier möchte ich zu Beginn gleich sagen, dass man hier auch das richtige Werkzeug benötigt, um alles selbst aus- und einbauen zu können. Außerdem liefert THM eine sehr detaillierte Anleitung mit, an die man sich zu 100 Prozent halten soll, denn der Einbau dieses High-End-Set-ups unterscheidet sich massiv von der Montage einer Standard-Kurbel. Da die Carbon-Achse und die speziellen THM-Lager extrem geringe Toleranzen aufweisen, ist absolutes Präzisionsarbeiten nach Anleitung gefordert.

Als Spezialwerkzeug empfehle ich einen Drehmomentschlüssel und ein hochwertiges Ausschlag. Und Einpresswerkzeug für die Tretlager.

1. Vorbereitung und Demontage der alten Komponenten

Ich benutze immer gerne einen Montageständer, würde ich für ein stressfreies Arbeiten auf jeden Fall empfehlen. In diesen wird das Rennrad immer schonend an der Sattelstütze eingespannt. Und schon können wir damit starten, die Shimano-Ultegra-Kurbel auszubauen. 

Das ist relativ einfach: Die beiden Schrauben am linken Kurbelarm lösen, den Sicherheitspin hochklappen und den linken Arm abziehen. Wir lösen die Kette (am besten über den Quicklink) und ziehen nun die Kurbel samt Kettenblättern heraus. Da es sich hierbei um ein Pressfit-Tretlager handelt, muss dieses herausgeschlagen werden. 

Hierfür führt man das oben empfohlene Ausschlagwerkzeug durch das Lager, bis es einrastet, und treibt es mit ein paar vorsichtigen, stetigen Hammerschlägen heraus. Anschließend muss das Tretlagergehäuse mit einem Rennradreiniger gründlich gesäubert werden. Die Kanten des Gehäuses müssen exakt plan, parallel und gratfrei sein. 

Da das THM-Tretlager keine Hülse besitzt, die die Achse der Clavicula umgibt und die beiden Tretlager miteinander verbindet, habe ich das Kabel zur Di2-Batterie und die Brems­hydraulik­leitung an den Rahmen geklebt und vorsichtshalber nochmal mit Tape umwickelt. So sind sie vor Reibung durch die Achse geschützt.

2. THM-Tretlager einpressen

Nun bringen wir Montagefett (ich benutze ein Grease von Dynamic Bikecare) sowohl am Rahmen als auch am Tretlagergehäuse an, damit das Lager perfekt eingepresst werden kann, später nicht knackt und sich bei Bedarf wieder ausschlagen lässt. Mit einem geeigneten Einpresswerkzeug (ich benutze das von Parktool) werden dann beide Lagerschalen gleichzeitig und gleichmäßig, wie bei einem Schraubstock, bis zum Anschlag in das Innenlagergehäuse gepresst.

3. Kurbel-Hochzeit und Spieleinstellung

Bei dem hier vorliegenden Shimano-Pressfit-Standard (86,5 mm Gehäusebreite) fordert THM eine asymmetrische Spacer-Konfiguration: Auf der Nicht-Antriebsseite (links) werden ein 1-Millimeter-Spacer sowie die spezielle Konushülse platziert, auf der Antriebsseite (rechts) kommt ein 2-Millimeter-Spacer zum Einsatz. Das ist alles ganz einfach der Anleitung zu entnehmen, dafür gibt es eine eigene Seite und eine Vorgabe, je nachdem, was für ein Tretlager verbaut ist.

Wir stecken den 1-Millimeter-Spacer auf die Konushülse und drücken diese in die linke Lagerschale. Der 2-Millimeter-Spacer wird direkt auf die Kurbelachse geschoben. Die Lagersitze auf der Achse müssen leicht gefettet werden, bevor die Kurbel bis zum Anschlag durch das Innenlager gesteckt wird. 
Wichtig: Die Wellenverzahnung und der linke Kurbelarm müssen gründlich entfettet sein, da dürfen wirklich keine Fettreste sein. 

Bevor wir den linken Kurbelarm aufstecken, stellen wir sicher, dass die Klemmschraube des Kurbelarms gelöst ist, und dann drücken wir die Kurbel fest zusammen. Danach wird die Stellschraube gegen den Uhrzeigersinn eingeschraubt (die Stellschraube ist die Platte vorne an der Achse, die den linken Kurbelarm anzieht). Festgezogen wird mit 5 bis 10 Newtonmetern, bis die Konushülse am Lager anliegt. 

Wichtig: Jetzt müssen wir überprüfen, dass der Abstand der Kurbeln zu den Kettenstreben (diese gehen vom Tretlager zum Freilauf) mindestens 3 Millimeter beträgt. Danach kommt die Stellschraube wieder raus, wir ziehen den linken Kurbelarm leicht ab und überprüfen, ob die Konushülse ordentlich eingepresst wurden und bündig mit dem Ende der Wellenverzahnung abschließen. Die Konushülse darf nicht in die Verzahnung reichen. 

Die Spieleinstellung erfolgt wieder über die Stellschraube. Auf diese tragen wir mittelfestes Loctite auf und drehen sie gegen den Uhrzeigersinn ein. So lange, bis das Innenlager kein Spiel mehr aufweist, sich aber leicht drehen lässt. Das ist schon bei sehr geringen Newtonmetern von 0,3 bis 1 erreicht. Zum Schluss kommt noch Loctite auf die Klemmschraube und wird mit 10 Newtonmetern eingeschraubt. Jetzt wo die Klemmschraube sitzt, ziehen wir noch die Stellschraube mit 8 Newtonmetern fest. Die Kurbel sitzt!

4. Kette auflegen und Umwerfer einstellen

Am Schluss wird die Kette wieder aufgelegt. Da wir auf ein komplett neues Kettenblatt-Design gewechselt sind (von Semikompakt auf Kompakt), müssen Position und Einstellung des Umwerfers sowie die Kettenlinie zwingend angepasst werden. Dazu wird der Umwerfer gelockert und die richtige Höhe eingestellt (Abstand von 1 bis 3 Millimeter zwischen den längsten Zähnen des Kettenblatts und des Umwerfer-Leitblechs). Danach wird über die kleine Stützschraube das Kettenleitblech genau parallel zum Kettenblatt ausgerichtet. Das ist wirklich wichtig, damit präzise geschaltet werden kann.

Unterwegs in den Alpen und darüber hinaus

Um wirklich zu beurteilen, was die Clavicula in Verbindung mit dem THM-Tretlager und den Carbon-TI-Kettenblättern kann, musste sie sich dieses Jahr auf unterschiedlichstem Terrain beweisen – von den schnellen heimischen Runden rund um München über steile Pässe in Österreich und Südtirol bis zu langen Bergetappen im Süden Frankreichs. Dabei kamen in kürzester Zeit deutlich über 15.000 Höhenmeter zusammen und gut 2000 Kilometer.

Gewicht vs. Steifigkeit: Wir haben vorher schon kurz darüber geredet. Wenn man beim Umbau die alte Shimano-Ultegra-Kurbel in der einen und die THM Clavicula SE in der anderen Hand hält, ist der Kontrast geradezu absurd: Die THM wiegt im direkten Vergleich gefühlt fast gar nichts. Man fragt sich unweigerlich, wie so wenig Material den massiven Kräften am Berg standhalten soll. Doch die Praxis belehrt einen sofort eines Besseren. Die Steifigkeit der Carbonachse sorgt dafür, dass im Antritt absolut nichts nachgibt. Jedes Watt fließt direkt in den Vortrieb.

Schaltverhalten & Verschleiß: Auch die Carbon-Ti-Kettenblätter sind der absolute Wahnsinn und haben diesen Härtetest mit Bravour bestanden. Nach nunmehr circa 2000 Kilometern intensiver Fahrzeit und unzähligen Schaltvorgängen unter Last zeigen die Titanzähne absolut keinerlei Abnutzungserscheinungen. Die Kette klettert zudem dank der Steighilfen blitzschnell und präzise.

Geräuschentwicklung: Das System läuft extrem ruhig. Kein Knarzen aus dem Pressfit-Lager und kein Schleifen. Die gewachste Kette spielt super zusammen mit den Kettenblättern. 

Fazit

Das Upgrade auf die THM Clavicula SE mit Carbon-Ti-Kettenblättern und dem maßgeschneiderten THM-Pressfit-Lager ist eine schon elitäre, konsequente Materialwahl für Technik-Liebhaber. Wer den extremen Gewichtsunterschied zu einer Ultegra einmal in den Händen gehalten und diese unglaubliche Steifigkeit am Berg gespürt hat, versteht den Reiz dieses Systems. Dass die edlen Carbon-Ti-Blätter nach 2000 Kilometern und 15.000 Höhenmetern zudem keinerlei Verschleiß aufweisen, unterstreicht die Langlebigkeit dieses Set-ups. Eine atemberaubende Ingenieurskunst auf höchstem Niveau.

Noch ein kleiner Kommentar zum Preis, da dieser natürlich heraussticht. Die Clavicula SE kostet fast das zehnfache einer Ultegra Kurbel. Hier muss man aber ganz klar unterscheiden. THM fertigt High-End-Komponenten in Kleinserie in Deutschland. Ein großer Teil des Preises ist den Werkzeugen, und der Fertigungstechnik, aber auch dem Namen und der Exklusivität im absoluten Leichtbau-Segment geschuldet.

Pfiats eich!